Dopo le festività natalizie, nel mondo del F1 accade “poco” di ufficiale, ma molto di ufficioso!

Come impone il titolo di questa rubrica, “voci dal box” parlano molto dell’erede di Rosberg in Mercedes: Valtteri Bottas a tutti gli effetti dovrebbe diventare il nuovo compagno di squadra di Lewis Hamilton in Mercedes, soprattutto dopo l’annuncio del trasferimento in Sauber di Pascal Wehrlein.

Il trasferimento del talentuoso pilota tedesco presso la scuderia elvetica è stato “forzato” dalla prevedibile “amministrazione controllata” (leggi, fallimento) della Manor: dopo il settimo posto di Felipe Nasr nel gran premio di Interlagos, la Manor Racing ha, infatti, perso i milioni derivanti dal decimo posto in classifica costruttori e, quindi, Wehrlein è stato costretto ad passare alla poco prestazionale Sauber. Peccato che il vero sconfitto da questa “trade” sembra essere proprio Nasr, cioè il pilota autore del piazzamento: se Ericsson è forte del proprio sedile dato che il suo sponsor ha rilevato direttamente parte del team di Peter Sauber, Nasr ha visto calare il contributo economico del proprio sponsor, Banco do Brasil, e di conseguenza le proprie speranze di rimanere in F1. Uno smacco sia per Nasr, ma soprattutto per il movimento automobilistico brasiliano che rischia, dopo 47 anni ininterrotti, di non vedere un pilota “carioca” al via del prossimo campionato. Quest’ipotesi rischia di trasformarsi in realtà se il buon Felipe Massa non accetterà di ritornare in Williams, in sostituzione del partente Bottas: si sa che la “saudade” è un sentimento tipico dei brasiliani, ma certamente un ripensamento così repentino dopo il commovente addio sulle tribune dell’autodromo Carlos Pace durante lo scorso gran premio del Brasile non era preventivabile. Al momento, tutti sanno cosa bolle in pentola, ma nessuno lo dice. Mercedes non ha fretta di annunciare il pilota, Williams si guarda intorno per cercare l’affare dell’ultimo minuto e per “limare” quanti più milioni possibili al team di Brackley: prendere un Nasr privo di esperienza in un top team, ma con qualche anno di gare davanti, o affidarsi ad un “redivivo ex neopensionato” Massa?

Oltre alla questione pilota, le stesse voci discutono di un probabile trasferimento in Williams dell’attuale direttore tecnico Mercedes, Paddy Lowe, che lascia il team dopo tre anni e mezzo di successi: egli andrebbe a prendere il posto di Claire Williams, che a sua volta andrebbe a subentrare nel ruolo di presidente al padre Frank alla guida del team. In definitiva, Lowe diventerebbe sia team principal, come Toto Wolff per la Mercedes, sia direttore tecnico della Williams, con un unico inconveniente: il periodo di “gardening leave”, imposto dal regolamento, per il passaggio da un team ad un altro. Inconveniente risolvibile solo se i due team troveranno un accordo reciprocamente accomodante, magari proprio attraverso il passaggio, in direzione opposta, di Bottas in Mercedes. Alcune voci, inoltre, indicano in James Allison, disegnatore della SF16H, l’erede di Lowe in Mercedes: l’ingegnere inglese aveva abbandonato la Ferrari a fine luglio 2016, pochi mesi dopo la perdita della moglie e la decisione di ritornare in patria per crescere i figli. Certamente la Mercedes avrebbe un ulteriore tecnico di primissima qualità..

Tuttavia, questo è nulla a confronto della lotta regolamentare che sta accadendo in questo momento: Ferrari, infatti, ha rivolto un’interrogazione formale alla Federazione Internazionale a proposito delle sospensioni in uso alla Mercedes e alla Red Bull. In poche parole, la Ferrari ha chiesto a Charlie Whiting di esprimersi sulla regolarità delle sospensioni a “comando idraulico”, cioè sospensioni in grado di “accumulare” energia tra l’asse posteriore ed anteriore dell’auto, da rilasciare in determinati momenti durante il giro. Un esempio può aiutare: con questo sistema, l’auto è in grado di “registrare” tutti i momenti di beccheggio e rollio degli assi, per poi, dopo un’attenta analisi, consentire a questo elemento “accumulatore d’energia” di modificare attivamente il comportamento della vettura in una determinata frenata o curva. In questo modo, l’auto è costantemente “regolata” e perfettamente aderente al suolo a seconda delle esigenze: bassa e piatta in rettilineo per sfruttare la velocità di punta, più “picchiata” sull’anteriore se in una parte guidata.

La risposta della FIA, però, è stata sibillina e non ha fugato i dubbi sollevati dalla Ferrari: Charlie Whiting ha informato tutti i team che un sistema del genere “sarebbe” illegale dal momento che modificherebbe in maniera passiva l’assetto aerodinamico dell’auto. A mio avviso, è apprezzabile il tentativo che la Ferrari abbia voluto mettere in difficoltà gli avversari ad un mese e mezzo dai test della prossima stagione, così ricca, peraltro, di novità regolamentari. Apprezzabile sì, ma solo se Ferrari ha già in mano un progetto che ritiene essere competitivo: sarebbe drammatico immaginare se questa risposta si trasformasse in un sostanziale boomerang per gli uomini del Cavallino. Una cosa è certa: rispondere ad una domanda del genere con un verbo al condizionale, da parte dell’organo che scrive quelle regole, rischia di macchiare la credibilità (già flebile) di questo sport e della stagione ventura.

Solo la pista potrà confermare o smentire queste voci…